Klávesové zkratky na tomto webu - základní­
Přeskočit hlavičku portálu

Za vrtulí je vichřice, líčí pilot válečných replik s otevřenou kabinou

aktualizováno 
„Cítíte vůni krajiny, ale v zimě je z vás rampouch,“ popisuje Petr Svoboda romantiku i syrovost létání v historických letadlech s otevřenou kabinou. Repliky prvoválečných stíhacích letounů sám staví a sám je také předvádí v ukázkách dobových soubojů u nás i v zahraničí.

Petr Svoboda výjimečně jako ten zlý, v otevřené kabině vlastnoručně postavené repliky německého letounu Fokker E-III | foto: Věra Svobodová

Petr Svoboda je odkojený na letišti. Doslova. “Rodiče byli parašutisté, a tak jen co jsem otevřel oko, uviděl jsem letadlo,” vypráví mi u čaje na své jihlavské základně. Od mládí postupně vyzkoušel vše od parašutismu přes paragliding, ultralehká letadla, větroně i klasická letadla. Nakonec si postavil repliku stíhacího letounu z první světové války a předváděním bojových ukázek na historických letadlech se už 12 let živí pod hlavičkou Pterodactyl flight. “Spíš se snažím přežívat,” směje se.

Tohle je opravdické létání

Na letišti je nepsaným pravidlem si tykat. Takže Petře, proč je pro tebe zajímavější létání ve starých letadlech než v moderních?
Létání v nich je příjemné, cítíte vůni krajiny, že v lese zrají šišky, nad loukou voní heřmánek. Díky malé rychlosti můžete letět ve skupině s čápem nebo volavkou.

Fotogalerie

Bez uzavřeného kokpitu tam asi docela fouká?
Když sedíte metr za vrtulí, fouká na vás vichřice. V německém Fokkeru E-III jste do půl těla venku, je to jako na motorce. Při přeletu ve dvou kilometrech, když zdoláváte pohoří, je teplota lehce nad nulou, sedíte v tom hodiny a ještě třeba zmoknete, docela trpíte nepohodou. Navíc, kokpity jsou úzké, nedá se tam otočit, otevřít mapa, protože když ji člověk vyndá, musí se moc snažit, aby mu neuletěla. Tahle letadla nemají ani vyvážení řídících ploch jako ta dnešní, takže všechno držíte v ruce. Při přeletech je to docela únavné, zvlášť když je turbulentní vzduch. Patří to ale k tomu, je to úplně jiný zážitek než letět, jako když se jede autem po dálnici. Je to takové opravdické létání.

V zimě se v tom asi létat nedá?
Párkrát jsme to zkoušeli. Ale po půl hodině toho má člověk dost. Nejhorší jsou prsty na rukou a nohou. Šátek přes pusu zkamení během chviličky. Po hodině letu je z vás rampouch.

Jak to vydrželi piloti za války?
Za první světové války na to měli kožešinou podšité kombinézy a už tenkrát měli první elektrické vytápění do bot. I pro ně bylo daleko větší utrpení létání v podmínkách velkého chladu než samotná činnost nepřítele. Oni ale létali pořád. Byla válka a museli. Navíc v té době nebyly kyslíkové přístroje a oni létali v pěti šestikilometrové výšce dvouhodinové hlídky třikrát denně, každý den, dokud je někdo nesestřelil. Takže to nebylo nic růžového. Trpěli i hlukem od rotačních motorů bez tlumení a aerodynamickým hlukem, do toho dýchali aerosol z ricínového oleje. My jsme o kus dále a dýcháme chutnější polysyntetický olej.

V úplavu je letadlo bez kontroly

Na ukázkách ve vzdušné bitvě předvádíte souboj dvou letadel, děláte rychlé obraty, vstřícné lety, vše ve výšce pouhých dvacet metrů nad zemí, pěkně divákům na očích. Vypadá to až hrůzostrašně…
Já mám ve dvouplošníku výhodu velkého vztlaku, takže jsem schopný dělat otáčky na malém poloměru na malých rychlostech. To vypadá kolikrát ze země hrůzostrašně, ale letadlo velice dobře manévruje i v oblasti minimálních rychlostí, je to taková malá továrna na vztlak. Když děláme vstřícné lety, míjíme se zhruba ve vzdálenosti pěti metrů. Mohli bychom jít ještě blíž, ale není potřeba jít na krev a děsit lidi a dráždit inspektory. Ze země to vypadá úplně natěsno.

Hrozí nějaké nebezpečí, když je to všechno jen jako?
Je potřeba si dávat pozor na turbulenci v úplavu za soupeřem. Vletět do této stopy zvířeného vzduchu je veliké riziko. Letadlo v něm může být zlomek sekundy bez jakékoli kontroly, což by mohlo mít v malé výšce nepříjemné následky. Při klasickém souboji v zatáčkách se proto nesmíme motat na jednom místě ani být v úplně stejné hladině. Stačí být jen o pár metrů výše a je to v pohodě.

Jak probíhaly skutečné souboje za první světové války?
Začínaly v pětikilometrové výšce a končily v padesáti metrech, někdy se piloti honili i mezi korunami stromů. Nad úplavem asi vůbec nepřemýšleli. To však vědí přesně jen oni sami.

Dostal ses někdy do nebezpečné turbulence za letadlem soupeře?
Párkrát se mi to stalo na začátku, když jsem ještě létal pro Létající cirkus a bylo ve vzduchu až osm letadel. To bylo těžké hledat si stopu, kde nebyl vzduch zvířený. Byl rozmixovaný všude. To už pak člověk jen tak sedí a čeká, až se řízení chytne. Ale tenkrát jsme začínali v padesáti šedesáti metrech nad zemí.

Petr Svoboda

Je mu třiačtyřicet let, své první historické letadlo L4 Piper postavil se svým tátou v roce 1998. Dnes má na kontě už pěknou řádku létajících replik, včetně Sopwith 1½ Strutter, S.E.5a či Fokker D-VII. Pod hlavičkou Pterodactyl-flight.cz se na plný úvazek specializuje na stavění, servis a létání s letadly z první světové války. Vzdušný souboj předváděl například na 100. výročí bitvy na Sommě ve francouzském Amiens, nejdále byl s letadlem na Kanárských ostrovech. V Česku jej můžete naživo vidět na letišti Plasy 25. a 26. dubna 2015 či v Čáslavi 23. května 2015.

Co záchranný padák?
Není. Ani za první světové ho neměli. Padák mohl vážit pětadvacet kilo. Britové měli normu na piloty metr sedmdesát, aby se vešli do letadla.

Takže tebe by na pilota vůbec nevzali!
O dvanáct centimetrů bych normu přesahoval.

Létáme i v dešti

Stalo se někdy, že jsi ukázku neodlétal kvůli počasí?
Pokud není letecký den zrušen, pokud nelétají ani ty velké stíhačky, snažíme se létat za jakéhokoliv počasí. Létali jsme občas v silném větru. Jednou nás to pěkně vypláchlo, když jsme museli vyčkávat na povolení k zahájení ukázky 18 minut ve vzduchu.

Létáte v dešti?
Od kapek to docela bolí, proto to nevyhledáváme. Ale když už jsme na leteckém dnu, tak do toho vletíme, když je to jenom voda a není to nebezpečné. Co se vám stane? Maximálně letadla umyjete. Leteckým dnům a podobným akcím předchází měsíce příprav, spousta úsilí a nervů. V našem případě jsou to dvě až tři letadla, která musí někam doletět, být perfektně připravená, 8 až 10 lidí pozemní části ukázky se dvěma vozidly a spoustou vybavení, které je třeba někam dostat, poskládat kulisy na naše vystoupení. Pak vidíte tisíce lidí, kteří se přišli podívat na akci, jíž jste součástí. Když si představím, že bych řekl, neletím, protože prší, to bych se asi propadl hanbou do země. Ale kdyby pršelo fakt hodně, tak neletíme. Nic bychom neviděli.

Na tvých ukázkách probíhá i bitva země - vzduch. Co je tam nejnáročnější?
Synchronizovat, aby výbuchy na zemi probíhaly společně s útokem letadla zhruba tam, kde zrovna je, a ne dvě stě metrů před nebo za ním. Nakonec vybuchne i německé auto s kanónem, obrovským hřibem. Z toho jsou lidé nejvíc překvapení a my občas taky, když vidíme, co bude potřeba opravit.

Máš v hlavě ještě nějaké další scénáře bitev?
Dá se vymýšlet tisíce a tisíce nápadů, ale otázka je i ekonomická návratnost. Organizátoři leteckých dnů počítají každou korunu. Takže děláme ukázku s dvěma letadly a všecko, co tvoříme, musí být mobilní, musíme být schopni to sami dostat na místo, vyrobit, opravit. Protože skupina, která to organizuje, je malá, jedná se o dva lidi. Ostatní s námi fungují jen na tu akci. Třeba náš Pepa, střelec z kulometu, ten se díky svým tělesným proporcím do kokpitu zmenšeného o patnáct procent výborně hodí. Má asi 160 centimetrů. Lidé si myslí, že tam vozíme figurínu, ale když jim pak začne mávat, jsou překvapení.

Postavit historický letoun zabere roky

Proč stavíš letadla o patnáct procent zmenšené oproti originálu?
Proto, aby vážily maximálně 450 kilogramů a vešly se do kategorie ultralight Letecké amatérské asociace, kde je to asi desetkrát méně administrativně náročné než stavět velké letadlo pod Úřadem pro civilní letectví. Musíme mít proto přesně spočítané konstrukce, aby tam nabyl ani gram na víc, ale aby modely splnily náležitosti zatížení. Jinak jsou naše repliky věrné kopie skutečných letadel, vždy nakamuflované jako jeden konkrétní letoun jednoho konkrétního pilota z oné doby. Je to takové uctění jejich osudů.

Jak dlouho trvá postavit takový stíhací letoun z první války? Na kolik to vyjde?
Čtyři pět tisíc hodin. Nejdražší bývají motory, potahové materiály, náplně do láhví jako třeba argon. Dostanete se k částce zhruba jeden a půl milionu korun. Sopwith Strutter jsem stavěl asi šest let a při tom jsem začal stavět zároveň ještě Fokkra E3 Eindecker, abych měl druhé letadlo pro ukázku.
Se stavbou nám pomáhá vždy několik lidí. Někdo, kdo to podle našich specifikací celé navrhne a spočítá, někdo, kdo stavbu dozoruje, a další lidé, kteří nám pomohou s obráběním a podobně.

Nejvíc hodin nenalétáš při leteckých ukázkách, ale při přeletech na různé letecké dny. Co si bereš do letadla s sebou?
Letadlo je jako sporťák. Musíme přesně hodnotit, co uvezeme a co ne. Beru si olej, trochu nářadí, spacák, mapu, pití a dvě müsli tyčinky. Dolet to má tři hodiny, přeletová rychlost sto až sto dvacet kilometrů v hodině.

Na jakémkoli letišti, kde se se svými letadly objevíš, se na tebe sesype chumel obdivovatelů, ochotných ti se vším pomoct. Čím to je?
Když přiletíte někam s Cessnou, tak to fakt nikoho nedojme, moderní letadla působí stejně jako vaše auto v zácpě na dálnici. Letadla jako ta naše však už nikde nejsou. Kamkoli se na ně oko podívá, žasne. Na každé součástce je vidět lidská práce. Působí archaicky, jako nějaká plachetnice. Blýská se to mosaznými budíky, leštěným mahagonem. Pak ho ještě vezmete za ocas a někam si ho vezete. Často se nám stalo, že plechoví nebo laminátový miláčci jsou jejich vlastními majiteli bez milosti vytlačeni z hangárů na úkor našich chmelnic, bývá o nás pěkně postaráno. Zkuste to s Cessnou…

Máš ještě nějaký sen?
Svůj sen jsem si splnil. K letadlům jsem chtěl ještě prostředí na zemi, základnu s dřevěnými baráky. Postavil jsem si malinké letišťátko uprostřed lesů a luk, 350 metrů travnaté dráhy, hangár na dvě letadla, klubovnu, všechno splácané ze starých prken a dvou kontejnerů, takže to vypadá jako staré.

Máš svoje letadla, vlastní letiště, mohlo by se zdát, že si žiješ…
V penězích se opravdu netopím. Jen ta letadla udržet v chodu, financovat všechny opravy, pojistky, hangár, létáním vydělávám jen na to. Nemůžu si dovolit chodit nikam jinam do práce, musím to dělat naplno. Podle mě je ta činnost přínosnější, než kdybych chodil vydělávat peníze, “dělat kariéru”. Jinak bychom to opravdu viděli jen v muzeu. A když na leteckých dnech vidím, jak tisíce lidí tleskají jako někde v divadle, jak jsou děti nadšené, říkám si, že to asi má smysl. A to je větší odměna než peníze.

Zkoušeli jste třeba získat nějaké dotace?
Nikdy jsem nikde nežmoulal čepici a nežádal o dotace. Touhle cestou jít nechceme. Možná jsem blbec. Tento způsob získávání zdrojů však s lehkostí přenechám těm, kteří si dokáží nagelovat hlavu a nalézt do nějakého zadku. Mě by vadila ta pachuť a špína politiků a různých individuí, kteří o tom rozhodují a pro které by z toho musel ukápnout nějaký desátek. My jsme vždycky všechno dělali z vlastních zdrojů. Je to cesta pomalá a trnitá, ale o to větší radost máme, když se nám to povede.

Počkej, takže kdyby ti teď někdo chtěl dát dar, odmítneš?
Ano. Vždycky to bude vykoupené něčím, co nechci platit. Asi jsme se měli narodit o sto let dřív. Do té doby bychom asi pasovali lépe. Nebylo to tak uspěchané jako dneska, kdy člověk musí být na třech místech současně, vyřídit milion telefonů, které jsou ve finále stejně k ničemu. Už jenom krajina, když nebyla protkaná dálnicemi, u baráků nebyly bazény, jezdilo se vlakem na páru, nešlo si dopředu zjistit počasí, takže bych zůstal někde týden trčet, než bych mohl letět dál, to by mě bavilo.

Autoři:




Najdete na iDNES.cz



mobilní verze
© 1999–2016 MAFRA, a. s., a dodavatelé Profimedia, Reuters, ČTK, AP. Jakékoliv užití obsahu včetně převzetí, šíření či dalšího zpřístupňování článků a fotografií je bez souhlasu MAFRA, a. s., zakázáno. Provozovatelem serveru iDNES.cz je MAFRA, a. s., se sídlem
Karla Engliše 519/11, 150 00 Praha 5, IČ: 45313351, zapsaná v obchodním rejstříku vedeném Městským soudem v Praze, oddíl B, vložka 1328. Vydavatelství MAFRA, a. s., je součástí koncernu AGROFERT ovládaného Ing. Andrejem Babišem.