Klávesové zkratky na tomto webu - základní­
Přeskočit hlavičku portálu

Reálný boj by měl jednou zažít každý voják, říká kapitán vzdušných sil

aktualizováno 
Útočí na pozemní cíle, vítězí ve vzdušných soubojích, brání ze vzduchu naši zem. Přes šestnáct let se Pavel Linhart každý pracovní den připravuje na boj se stíhačkou. Reálný válečný konflikt zatím nezažil. Ale chtěl by. Jinak si za kniplem plní svůj dětský sen.

Vojenský pilot, navigátor a střelecký důstojník 212. letky v Čáslavi kapitán Pavel Linhart je u armády od čtrnácti let, kdy nastoupil na vojenské gymnázium. Se stíhačkou má nalétáno 1 300 hodin. Kromě létání má ještě jednu vášeň. O víkendech z letadla vyskakuje - jako parašutista. A právě po jeho více než sedmistém skoku jsme si na civilním letišti v Jihlavě, kde si všichni i s kapitány tykáme, o jeho práci povídali.

Pilotuješ letoun L-159 ALCA. K čemu je určený?
Pro národní pohotovostní systém, k ničení pozemních cílů a k pokračovacímu výcviku. ALCA je zkratka pro Advanced Light Combat Aircraft.

Na vzdušné souboje není?
Vzdušné souboje také cvičíme. Ale gripeny dostaneme, jen když pilot udělá chybu.

Kde alky nelétají

Podívejte se do „hnízda“ bitevníků naložených v dusíku

Hlavní úspora obalové technologie podle Aera spočívá v tom, že stroj po technické stránce ztrácí na hodnotě jen zcela minimálně. Na údržbu také stačí méně lidí. Rozhodujícím (tedy nejdražším) prvkem, o nějž je třeba pečovat, je motor. (3. února 2012, Vodochody).

A výkonnější gripeny tě nelákají?
Každý chce jít na gripeny. Já už jsem na ně moc starý. Je na ně věkový limit. Na alkách zatím věkový limit není. Ale knipl je všude stejný. I v alkách létáme takovou škálu letů, že je to pro mě pořád zajímavé.

V armádě jsi už od čtrnácti, ale učit létat ses začal až v jednadvaceti...
U nás musí pilot nejdřív udělat vysokou školu, pak musí jít na výcvik. Tak kolem třiceti začne létat bojový typ.

U 212. letky jsou vás necelé dvě desítky pilotů. Máte každý svou alku?
Tak to nefunguje. Na létání se přistaví třeba šest letadel a na tom se střídá celá letka.

Jak vypadá tvůj pracovní den na základně v Čáslavi?
Začíná příjemně. Jdu si dát v šest ráno snídani do speciální jídelny pro piloty. Pak jdu na briefing. Tam zjistíme, jaké bude počasí, omezení vzdušného prostoru, naplánuje se tabulka, podle které se lítá celý den. Na jednu hodinu letu strávím dvě hodiny přípravy, pak ještě hodinu let vyhodnocuji. Za den stihnu dva, maximálně tři lety. V pondělí a pátek se zpravidla nelétá.

Jaký můžeš například dostat letový úkol?
Nejčastěji se trénuje spolupráce s leteckými návodčími na zemi. Ti se nás snaží navést na cíl. Musíme se na něm domluvit, že ho opravdu vidím, pak na něj provedeme cvičný útok. Dále létáme vzdušné boje jeden proti jednomu nebo dva proti jednomu, lety za ztížených meteorologických podmínek nebo letíme akrobačku.

Musí být náročné neustále se udržovat motivovaný v plné pozornosti jen neustálým cvičením, bez reálného boje. V podstatě celou kariéru si „hraješ”...
To je pravda. Myslím si, že když člověk vstoupí do armády, aspoň jednou za život by měl prožít zkušenost reálného válečného konfliktu. Ale samozřejmě zaplať pánbůh za to, že u nás nejsme v žádné válce. Jsme však vojáci.

Pracovní náplň pilotů stíhaček patří akrobacie i trénink vzdušných soubojů.

Pracovní náplň pilotů stíhaček patří akrobacie i trénink vzdušných soubojů.

Ke kniplu bojového letounu se pilot dostane zhruba ve třiceti letech.

Ke kniplu bojového letounu se pilot dostane zhruba ve třiceti letech.

Copak nemůžeš jít do konfliktu dobrovolně?
Můžu jít do mise, ale nebudu tam létat, nebudu dělat svou profesi. Můžu jim tam pomáhat plánovat, ale budu zavřený na základně. To mi nedává smysl.

Je pro tebe v práci hlavní létání, nebo jsi skutečně odhodlaný bránit zem?
Létání je důležité. Ale i když to bude znít jako klišé, neváhal bych nasadit svůj život k obraně naší země. Já se opravdu připravuju na to, co kdyby... Cítím, že mám závazek ke svému státu, který vložil prostředky, aby mě vytrénoval, a neváhal bych, abych to vrátil.

Není to práce, ale vášeň

Do kolika můžeš pilotovat u armády?
Je to individuální, záleží na zdraví. Chtěl bych co nejdéle, reálně do padesáti. V civilu jsou i starší instruktoři.

Práce tě tedy skutečně baví.
Tahle práce se nedá dělat jako zaměstnání, potřebuješ pro ni vášeň, zapálení. Dost často nejsme doma, létáme na cvičení do zahraničí, máme výcviky přežití, každoroční lékařské prohlídky, zkoušky z angličtiny, z tělocviku, ve kterém máme jako létající personál vyšší limity. Musíme pro práci i hodně obětovat.

Čím tě létání samotné naplňuje?
Já nemám rád stereotyp, nemám rád nudu. Rád zkouším nové věci. Dokončím jednu věc, chvíli si dám voraz, ale hned hledám, jak se rozvíjet dál. To mě na létání baví, není nikdy stejné, i když jdeš na ten samý let. Nespadneš do stereotypu, protože to by pak mohlo být nebezpečné.

Právě k vytržení ze stereotypu slouží pravidelná zahraniční cvičení.
Ano. Létáme tam v jiném prostředí, komunikujeme v angličtině, velký bonus je, že se úkoly musí plnit ve skupině s lidmi z jiných států, všechno je jiné. Je to potřeba, aby nás to udržovalo na profesionální úrovni. Jsou to jiné výzvy.

Každý rok absolvuješ nejednu zkoušku z tělocviku. Z čeho?
U každoročního přezkoušení je to dvanáctiminutový běh nebo plavání na tři sta metrů. Já musím ve své věkové kategorii uběhnout 2 800 metrů na jedničku. Pak je silová část, sedy lehy a kliky nebo shyby. Já jsem dělal deset shybů, což stačí na jedničku. A pak ještě profesní přezkoušení z vybrané disciplíny, třeba člunkový běh, sprint.

Trénujete fyzičku v rámci práce?
Velmi málo, protože na to není moc času, takže fyzická příprava je na zodpovědnosti každého.

Přežil jsem a zjistil, co je ve mně

Pověz mi něco o výcviku přežití.
Trénujeme týden jak v létě, tak v zimě. Jak rozdělat oheň, jak si udělat spaní, jak se zamaskovat, pohybovat se skrytě. Cvičíme to, co by nám sloužilo, kdybychom se museli katapultovat z letadla.

Nedávno ses vrátil ze speciálního výcviku přežití.
Byl malinko extrémnější, trval čtrnáct dní, z nichž týden jsme byli venku sami, s omezeným vybavením, pořád skrytě, za čtyři dny jsme ušli devadesát kilometrů. V poslední fázi, jmenovala se Resistance, nás učili, jak přežít v zajetí. Což je asi tak všechno, co si o tom můžeme říct.

O tvých pocitech a dojmech snad mluvit můžeme. U vyslovení slova Resistance jsi dost znatelně polkl. Jaká to byla zkušenost?
Určitě dobrá. Jedna z nejnáročnějších psychicky i fyzicky, co jsem zažil. Na konci jsem byl rád, že už to končí. Až v extrémních situacích zjistíš, co je v tobě.

A co jsi zjistil?
Že jsem schopný přežít. Že jsem v extrémních situacích ještě schopný uvažovat a neztratit hlavu.

Fotogalerie

Na výcvik jsi šel dobrovolně?
Ano. Ale pro vybrané příslušníky armády je povinný.

Půjdeš tam znovu?
Doufám, že už nebudu muset, jednou mi to úplně stačilo. Byla to dobrá zkušenost. Ale opravdu náročná.

Sám několik dní ve skrytu, mimo civilizaci, přitom u nás v Česku, jaké to bylo?
Zjistil jsem, jak se liší situace na mapě a realita, něco vypadá jako kousek a pak se prodíráš ostružinami několik hodin. Máš omezené jídlo, ale my jsme měli štěstí, že byl výcvik na podzim, byla jablka, brambory...

Vyhrabal sis brambory?
Vařené brambory nakrájené na maličké kostičky s masoxem, měli jsme povolené dvě kostičky, to byl největší úlet po ránu.

Oheň sis dělal jen ráno?
Dvakrát i v noci, ale většinou ráno, abych usušil věci... Rozdělával jsem ho křesadlem.

Ujít devadesát kilometrů a nikoho nepotkat čtyři dny, to musí být samo o sobě u nás dost náročné...
Například musíš dvě hodiny obcházet vesnici, aby tě nikdo neviděl, přitom rovně bys tam byla za deset minut.

Myslíš si, že by ti ten výcvik v reálném zajetí skutečně zachránil život?
Ukáže ti, jak se na to psychicky připravit, jak se neodevzdat. Naučit se fungovat trochu jinak.

Máš i nějaké slabiny?
Spoustu. Každý je máme. Občas jsem bordelář, ale v bordelu najdu svůj systém. Občas jsem líný, občas nedůsledný.

Volný pád i létání jsou závislost

Jak se stát pilotem stíhačky

Je nutné se přihlásit ke studiu na Univerzitě obrany v Brně, projít zdravotním vyšetřením. „Tam vyletí nejvíc lidí. Spousta dalších pak na psychotestech. Na vojenského pilota se hodí jen určitý typ osobnosti,“ líčí Pavel Linhart a vysvětluje, že adept musí dokázat pracovat samostatně a rychle a správně se rozhodovat.

„V jistém slova smyslu to musí být suverén. Musí být schopný pracovat pod tlakem v časové tísni, dokázat udržet pozornost po delší dobu,“ dodává.

Kromě toho, že pracovní týden prolítáš, ještě o víkendu skáčeš z letadla. Jak ses dostal k parašutismu jako koníčku?
Přivedla mě k tomu touha vyzkoušet volný pád. Pak už nebylo cesty zpět. Mezi piloty je to spíše výjimečné. Ze všech pilotů v Čáslavi jsme parašutisté jen čtyři a ostatní si z nás dělají srandu. Obojí je moje závislost, létání i skákání. A opravdu bych se nechtěl dostat do situace, že bych si musel vybrat.

Co bys volil?
Létání. Přestože skákání je svobodnější. Zábavnější Není tak svázané pravidly. I při létání v civilu musíš dodržovat spoustu pravidel. U skákání samozřejmě také, ale není to tak přísné. Létání je ale motor, co mě žene dopředu.

Na jaký svůj let nejvíc vzpomínáš?
Pro každého pilota je to první sólo. Ten pocit, že jsi sama schopná řídit letadlo, bez pomoci někoho jiného. To mi bylo dvacet tři.

A nejhezčí seskok?
Pilotáž rychlého padáku v Alpách, těsně nad terénem. Při letu vnímáš na celém těle vzduch, vlhkost, slyšíš zvuk... Oproti stíhačce má ten prožitek další rozměr.

Měl jsi někdy namále?
Tohle zaměstnání to přináší, mám pár okamžiků, kdy jsem si myslel, že by to mohlo špatně dopadnout. Například když jsem byl ještě ve výcvikovém centru, přistál jsem opravdu tvrdě, i s odskokem. Měl jsem fakt strach, ale dopadlo to dobře. Nejhorší okamžik pro mě ale byl, když se nám zabil při cvičném letu náš kolega a kamarád.

A ve skákání?
To jsem si zlomil kotník při přistání. Napětkrát. Přistání jsou vždycky nejkritičtější fáze, ať je to na padáku, nebo v letadle.

Máš nějaký sen, co se ti v létání ještě nesplnil?
Jít do reálného konfliktu s letadlem. Což bych chtěl. Ale jinak svůj sen prožívám každý den.

Autoři:






Hlavní zprávy

Najdete na iDNES.cz



mobilní verze
© 1999–2016 MAFRA, a. s., a dodavatelé Profimedia, Reuters, ČTK, AP. Jakékoliv užití obsahu včetně převzetí, šíření či dalšího zpřístupňování článků a fotografií je bez souhlasu MAFRA, a. s., zakázáno. Provozovatelem serveru iDNES.cz je MAFRA, a. s., se sídlem
Karla Engliše 519/11, 150 00 Praha 5, IČ: 45313351, zapsaná v obchodním rejstříku vedeném Městským soudem v Praze, oddíl B, vložka 1328. Vydavatelství MAFRA, a. s., je součástí koncernu AGROFERT ovládaného Ing. Andrejem Babišem.