Koncem března se premiérově a jako první Čech vůbec zúčastníte Red Bull Air Race. Co je na tomhle závodu nejtěžší?
Zcela specifická technika pilotáže. Létáte nízko nad zemí, asi tak deset metrů, při průměrné rychlosti 300 km v hodině. Představuje to obrovské přetížení, ztrácíte periferní vidění, barevné vidění, vidíte jen takovým tunelem, odkrvuje se vám hlava. S tím ale jako vojenský pilot dokážu pracovat, dokážu si to hlídat. Je to obrovský zážitek, není tam ani vteřina na odpočinek, nadechnete se při vletu do první brány a vydechnete, až proletíte tou poslední.
red bull air race...Je závod na čas, při němž jde ale i o dovednost a přesnost. Patnáct elitních pilotů světa kličkuje s letadly mezi dvacet metrů vysokými pylony rychlostí až 370 kilometrů v hodině na těch nejatraktivnějších místech naší planety. Závod začíná tréninkem, další den je kvalifikace, z níž postoupí do finále osm nejlepších. Čtyři z nich poté postupují do superfinále, kde si to rozdají o stupně vítězů. V jednotlivých závodech sbírají piloti body za umístění, kdo jich má na konci sezony nejvíc, stává se mistrem světa. Poprvé se závod konal v roce 2003. |
Jak se na takové závody připravujete?
Velkou roli hraje fyzická příprava, tělo musí zvládnout 12 G. To je stav, kdy na pilota působí během ostrých manévrů obrovská odstředivá síla. Například jeho hlava vážící okolo 8 kil v takovém okamžiku váží 96 kilogramů.
Jak se na let připravujete technicky?
Kličkování mezi pylony, 20 metrů vysokými nafukovacími sloupy, piloti nemají možnost trénovat někde sami. To je záležitost oficiálních tréninků Red Bull Air Race. Musím ale sehnat letadlo, peníze, nastříkat ho, to trvá asi měsíc, pak začíná testování, létání.
Vy si kupujete letadlo?
Ano, od Mike Mangolda, dvojnásobného mistra světa, který letos končí, takže se celý stroj bude muset přizpůsobit na mne. Letadlo je staré tři roky, motor je lítaný jednu sezonu, je ale už trochu slabší. Na to, jak ladit a zvyšovat výkon stroje, jsou přesně daná pravidla. Mít větší výkon než ostatní je velká věda.
Kolik takové letadlo stojí?
Mnoho milionů, v řádu jednotek. Nové letadlo stojí do deseti milionů. Sám na něj samozřejmě nemám. Závodníci jsou placeni přímo Red Bullem, takže to budu Mikeovi splácet. Jinak, zvládám jen platit technika, veškerý tunning je věcí sponzorů.
Jak vidíte svoje šance v březnu v Abú Dhabí?
Faktorů, které ovlivňují výsledek, je strašně moc. Jedním z nich jsou zkušenosti a počet nalétaných závodů. Bude se létat nad mořem, je tam větrno a proměnlivý vítr, kvůli tomu je největším problémem trefit se do brány. Letadlo má rozpětí devět metrů a brána má na šířku 12 až 13 metrů.
Jak myslíte, že pro vás závod dopadne?
Rozhodně nechci být poslední, jsem soutěživý typ, ale konkurence je neskutečná. Budeme jen dva nováčci, ostatní jsou ostřílení závodníci. Za úspěch bych považoval být někde v půlce.
Let mezi pylony jste si už vyzkoušel na tréninkovém kempu Red Bull. Na co všechno při kličkování v té rychlosti myslíte?
Myslím jen na další bránu, kterou mám před sebou. Při tréninku akrobacie a v reprezentaci je to podobné, taky to není úplná pohoda a oddech. Svobodu si užívám u běžného létání.
Hrkne ve vás občas?
Ani ne, když jste nízko nad zemí, neexistuje se zamyslet. Další překážka by vás mohla přijít hodně draho.
Nejhorší je, když se z pilota stane frajer
V letadle jste seděl poprvé v sedmnácti. Byl pro váš vztah k letadlům tenhle zážitek klíčový?
Ano. Tehdy jsem našetřil 500 korun, vyrazil v Táboře do aeroklubu a řekl jim tam, že chci letět. Posadili mě do Vivatu, to je motorový větroň, létá pomaličku, a svezli mě. Po patnáctiminutovém letu jsem věděl, že tohle je to, co chci.
Čím vás těch pár minut ve vzduchu oslovilo?
Spadla mi čelist až na podlahu. Do té doby jsem nikdy neletěl. Z pohybu ve vzduchu, z té výšky jsem byl v naprostém úžasu.
Jak se pak odvíjela vaše cesta k létání?
Nejdřív jsem začal skákat padákem, rok nato jsem už plachtil na větroních. K motorovému létání jsem se dostal v pilotním oboru na vojenské akademii v Brně, pak jsem si začal zahrávat s akrobacií.
Kolik hodin máte dnes nalétáno?
Tisíc pět set hodin motorově, z toho je necelých tisíc stíhačka, plus 500 na větroních.
Jaké vlastnosti by pilotovi neměly scházet?
Měl by toužit po tom se vzdělávat, protože veškeré technické vzdělání, které k tomu patří, může někdy i zachránit život. Když se něco pokazí a člověk si uvědomí, co se mohlo přihodit, může rychlé rozhodnutí pomoci v té příslovečné vteřině. A rozumím-li letadlu, mám šanci, že nepropadnu panice při banální závadě.
A naopak, jaké nejnebezpečnější nástrahy na pilota čekají?
Nedostatek pokory. Je chyba, když přestane vnímat, že tam nahoře jsme jen na návštěvě, že nemáme křídla. Neustále si musíme uvědomovat, co se může stát. To jsou nejhorší fáze v kariéře pilota. Jsou na to i statistiky, podle nich si po prvních stech nalétaných hodinách pilot začne myslet, že všechno zná, a začne zkoušet ptákoviny. Pak dochází často k haváriím. Poté se pilot vyklidní, aby se ten frajerský pocit zase asi po 2 500 nalétaných hodinách, vrátil.
Baví mě létat hlavou dolů
Jste profesionálním armádním stíhačem, jaká další letadla můžete pilotovat?
Většinu letadel ze sportovních letišť, od různých typů větroňů přes sportovní letadla až po akrobatické speciály. Nelétám s vrtulníkem, to je finančně náročné.
A co dopravní letadlo, dokázal byste ho řídit?
Nechci se dotknout dopravních pilotů a nechci, aby to vyznělo tak, že je to snadná věc. Většina letadel se ale řídí zhruba stejně, náročné jsou hlavně procedury při přistání. Takže dopravní letadlo bych asi zvládnul, jen při přistávání by vám asi cvakly zuby. Stejně jako by dopravní piloti zvládli řídit stíhačku.
Nelákalo by vás živit se jako dopravní pilot?
Možná se jím stanu někdy na důchod. (smích) Teď mě baví takové to živější létání hlavou dolů.
Máte v práci svoji stíhačku, nebo "rotuje"?
Rotuje a je to tak lepší. Kdybych měl svoji, asi bych toho moc nenalétal.
Proč?
Protože půlku času stráví ten stroj v dílně. Technik ho prohlíží po každém letu, opravuje se, mění se agregáty, dělají testy. Proto je vlastně lepší, že se letadla točí.
Kolik hodin během pracovní doby strávíte ve vzduchu?
Záleží na tom, jaký mám úkol. Některé lety trvají víc jak dvě hodiny, převážně ale létám něco kolem hodiny. Úkolů, na které se pilot musí cvičit, jsou stovky. Je toho mraky, ve dne, v noci, v mracích.
Pokud by nastal válečný stav, jaká je pravděpodobnost, že to ve vzduchu ustojíte?
Záleží na konfliktu, který řešíte. V dnešní době je to hlavně boj s teroristy, tam je pravděpodobnost přežití veliká. Vzdušné bitvy, jaké známe z druhé světové války, ty už dneska moc nejsou.
Uvědomujete si blízkost smrti?
Říkám si, že je to stejné, jako když jedu po silnici. Je to práce jako každá jiná. Vypadá sice nebezpečně, ale pilot se na to připravuje několik let. Podle mě je daleko nebezpečnější být řidičem kamionu.
Řešil jste už ve vzduchu nějakou vážnou situaci?
Naštěstí ne. Jednou mi vystřelila svíčka, šlehaly plameny, jednou se mi na větroni zaseklo řízení.
martin šonkaNarodil se v roce 1978, je pilotem světové série Red Bull Air Race, reprezentantem České republiky v letecké akrobacii, showpilotem a armádním pilotem. Na kluzácích létá od roku 1997, o dva roky později se dostal k motorovému létání. Má za sebou řadu úspěchů, mezi něž patří například páté místo na World Air Games v loňském roce, titul mistra České republiky za rok 2008 či třetí místo z World Aerobatic Cup v roce 2007. |
