Na plážích Bengálského zálivu u pobřeží Bangladéše lehátka a slunečníky nečekejte. Kalná voda pokrytá nažloutlou pěnou odpudivě páchne, nepřirozeně se leskne a hraje olejově duhovými tóny. Jemný mořský písek tady má konzistenci instantních granulí, které se nepříjemně lepí na ruce a zanechávají na všem mastné skvrny. Každá další vlna na pobřeží přináší miliardy stříbřitě zářivých šupinek čerstvě obroušeného kovu. Vítejte před branami Fauzdarhátu.
Právě sem míří vyřazené velké nákladní lodě, kontejnerové přepravníky a tankery. I když totiž patří společnostem z celého světa a plaví se pod vlajkami různých států, přes 90 procent všech těchto masivních lodí zakončí svou poslední plavbu v Bangladéši, Indii a Číně. A Fauzdarhát je něco jako rezivé srdce celého bangladéšského vrakovacího průmyslu.
Tady se už o vysloužilé lodě postarají autogeny, řezačky a kladiva, poháněné silou tisíců snadno nahraditelných lidských paží. Nástroje tu rozloží mohutné vraky na torza. A když už si se zbytky pevných konstrukcí neporadí? Jednoduše se celý dekonstrukční tábor přesune o pár stovek metrů dál, k další lodi. O kostry lodí se budou dál starat slané mořské vlny, které v průběhu následujících desetiletí rozhlodají tisíce tun železa a oceli na kovový prach.
Bída a hlad, to žene děti i dospělé do náruče nelidské práce na vrakovištích.
Člověk proti kolosu. Souboj vyhrává kolos, ničí zdraví a životy dělníkům a skrze destrukci životního prostředí i velkému počtu obyvatel.
Brána do zásvětí
Fauzdarhát představuje jediný stálý bod v tomto světě všudypřítomného rozkladu. Není proslavený žádnou historickou památkou nebo tržištěm. Je to slum sdružený kolem bývalé rybářské osady, v jehož chatrčích a pětkových barech z papundeklu pospávají dělníci před náročnou šichtou.
Jeho význam je prostý: stojí poblíž sjezdu z dálnice spojující Dháku a Čattagrám, v těsném dotyku s ploty ohraničujícími areál velkých železáren. Fauzdarhát je branou do zásvětí. Ze světa tu odcházejí obří plavidla, mizí tu z něj však též lidé. Někteří během četných nehod při práci bez jakéhokoliv jištění a ochranných pomůcek, většina však odchází pomaleji, kvůli chronickým otravám z PCB a azbestu.
V letech 2003 až 2013 se tu podařilo rozložit na 84,8 milionu tun lodní tonáže. Byl to neskutečně špinavý, ale dobře fungující byznys. Ostatně, Bangladéš se 160 miliony obyvateli získávala polovinu vlastní spotřeby veškerého železa a oceli právě z těchto vrakovišť a veškerý obrat zdejších železáren je ze 40 procent závislý na zpracování lodních vraků. Devadesát kilometrů dlouhé pásmo pobřeží Bangladéše bylo doslova poseto vraky lodí. Během jediného roku tu díky sveřepé práci dělníků zmizelo 1 100 až 1 600 vysloužilých plavidel různé velikosti.
Pracujte rychle, než umřeteMuhammed Shahin, který se podmínky práce v nelegálních bangladéšských vrakovištích pokouší monitorovat, říká: „Prakticky každý týden tu někdo umře, a každý den dochází k závažnému zranění. Vypadá to, že nikoho to netrápí.“ Mezi hlavní příčiny se řadí požáry, výbuchy plynů, pády z výšek nebo zavalení. „Je to opravdu hodně nebezpečná práce,“ říká Mohhamed Mura, který pracoval jako řezač deset let, než mu nohu „ukrojil“ dvacetitunový ingot. V ten moment se o něj zaměstnavatel přestal zajímat a žádného odškodnění se nedočkal. „Říkají: dělejte rychle, pracujte rychle. Pokud umřete, není to problém, ale dělejte rychle.“ Za „starých časů“ navíc většina dělníků přespávala přímo v rozebíraných lodích, aby se ušetřil čas. Dostávali tak do sebe mnohem větší dávku škodlivin, uvolňovaných z vraků. Ziri Subedar, bývalý řezač, k tomu dodává: „Jednou se ráno probudíte tak slabí, že už nemůžete vstát. Nic se ale neděje, na vaše místo vždycky čeká deset dalších.“ |
Jenže výnosná éra, která běžela od šedesátých let minulého století, se rychle blížila ke konci. Zdejší hřbitovy lodí v okolí Čattagrámu u a Dháky, mezi nimiž jste se mohli volně procházet, se díky zájmu cestovatelů, baťůžkářů a fotografů z prestižních mezinárodních žurnálů dostaly ven na světlo. A když se ohromená globální veřejnost dozvěděla, jakým způsobem a za jakých podmínek tu probíhá tolik vychvalovaná recyklace, nastal kolaps.
Díky následnému mezinárodnímu tlaku od dodavatelů i odběratelů, od nejrůznějších komisí a institucí muselo dojít ke změnám, které vedly mimo jiné k tomu, že v roce 2014 tu naráz přišlo o možnost výdělku 800 tisíc námezdných dělníků. Dřív v Bengálském zálivu fungovalo souběžně přibližně sedmdesát vrakovišť, z nichž každé zpracovávalo souběžně dva až pět lodí. Nekompletní rozebrání lodi o 40 tisících tun trvalo pěti až desetičlenným četám přibližně tři měsíce. Šlo o to, aby loď představující potenciální riziko životnímu prostředí zmizela rychle, snadno a bez administrativních komplikací. Prostě jako by byla ze dřeva.
Čistá práce stojí moc peněz
Na obří tanker, který dosloužil, se totiž můžete dívat jako zdroj starého železa. Jednu tunu šrotu lze odprodat ocelárenskému průmyslu v přepočtu za 400 dolarů. Jenže tanker je také ekologický problém. Jedna větší loď totiž obsahuje tři až sedm tun azbestu a zhruba 10 až 100 tun olovnatých barev. Jsou tu také antikorozivní nátěry, laky, maziva, rezidua pohonných hmot, znečištěná vyrovnávací voda z nádrží. Jejich hmotnost jde ke stovkám až tisícům tun.
Jedním z malých dělníků rozebírajících pro velké korporace lodě byl Omar Faruq.
Ekologická recyklace je však finančně velmi nákladný podnik. Nezískáváte, ale platíte, za tunu zpracovaného kovu a za každou tunu špíny. Specializovaných de-konstrukčních doků je dosud ve světě minimum. Čekací doba je tedy dlouhá a poplatky za suchý dok, ve kterém by měl odepsaný vrak čekat na svůj neodvratný osud, časem narůstají. Provozovatelé lodí potřebují jednoduché řešení, chtějí se výběhového plavidla zbavit hned, ne pět až osm let čekat, až se uvolní jedna ze dvou de-konstrukčních linek v Číně nebo v Singapuru.
Proto byla bangladéšská vrakoviště tak svůdná.
Ať je uklidí moře...
Na počátku všeho stály desítky malých společností reprezentované dvěma či třemi bangladéšskými jednateli, účtem v některém z daňových rájů a dokonale neprůhlednou minulostí podnikání. Je trochu s podivem, že právě takové podezřelé mikrofirmy si k partnerské spolupráci vybrali zástupci gigantů lodní přepravy, například ze společností Hapag Lloyd či MAERSK (tyto společnosti se po mediální kampani v roce 2014 spolupráce se zdejšími vrakovišti zřekly).
No-name společnosti od nich ve velkém vykupovaly zaoceánské a přepravní lodě, které byly jako z udělání těsně před koncem životnosti. Bylo to za hubičku, vlastně ještě levněji. Bylo to za sníženou cenu šrotu. Přepsáním staré lodi na nového majitele se odpovědnost za ekologickou likvidaci rázem přenesla na Bangladéš. Na plavidlo ukotvené na mělčině nebo pláži záhy zaútočily desítky dělníků, kteří z vraku vytěžili všechny prodejné a zhodnotitelné části. Lodě jsou ale demontovány jen do té části, jakou umožní jednoduché autogenové hořáky a řezačky. Rozebráno je tedy spíše obložení, zábradlí a schodiště, samotný trup lodi zůstane prakticky netknutý. A torzo, které se s pomocí nástrojové techniky udolat nepodařilo? Zůstalo na místě, zatímco no-name společnost prostě zanikla.
Jak rozebrat obří loďNa samém počátku budete potřebovat zkušeného kapitána, jehož můžeme nazvat specialistou na cílené ztroskotání. To on navede loď na příbřežní mělčinu či pláž tak, aby ji minimálně vychýlil z rovnovážné osy, a přitom ji „zapevní“ v písku. Práce na nakloněných palubách by trvala déle, stejně jako dodatečné kotvení špatně uvízlé lodě. Druhým krokem je vyčerpání lodi. Veškerý tekutý obsah z vyrovnávacích nádrží, palivových tanků a potrubí musí pryč. Nestačí jen otevřít kohouty, dělníci se musejí často s hadicemi a čerpadly vydat přímo do naftové nebo kanalizační lázně. Vše se vypouští přímo do okolního moře. Na scénu pak nastupuje tým řezačů, kteří s pomocí těžké svářečské techniky otevřou příď a vytvoří okna v jednotlivých palubách. Nic víc, jejich práce je totiž drahá. Teprve pak nastupují na loď jednotlivé čety. Vytěženou ocel a železo třídí předáci, na odkladiště je transportují stovky dětí a mladistvých (pětina venkovních dělníků je mladší patnácti let), kteří touží stát se jednou řezači. Ti totiž dostávají i dva až tři dolary za šestnáct hodin práce denně. |
Sesbíraný šrot pak s chutí vykoupila například Karnafully Metal Works Ltd., která je součástí konglomerátu SBY (Ship Breaking Yard) v Čattagrámu. Ta v celém podivném řetězci hraje zásadní roli, i když je prakticky nepostihnutelná. Průmyslový park, který zaměstnává přes 200 tisíc lidí, je totiž pravděpodobně odpovědný za poskytování základních financí pro no-name společnosti, prostřednictvím nichž si nakupuje lodě, stejně jako za dodávky strojní techniky pro dělníky. Oficiálně však za ekologickou katastrofu plynoucí z podpalubí stovky polorozložených vraků při pobřeží Bengálského zálivu nenese žádnou odpovědnost.
Nucenou odstávku v zaběhlém byznysu vyvolal až rok 2014 a nepříjemný zájem novinářů. V areálu železáren a doků SBY, který je položený na dvaceti kilometrech pobřeží Sitakundy a těsně sousedí s Fauzdarhátem, se dnes alespoň papírově pracuje čistě. Zaměstnanci by tu měli být vybaveni ochrannými pomůckami, nečistoty z lodí čerpadly jímány do zvláštních nádrží, demontáž lodních trupů má být kompletní. Také proto tu prý zvládnou zlikvidovat jen čtyřicet lodí ročně.
Zničené zdraví, zničená příroda
V přítmí však dál funguje nelegální rozebírání lodí. Celá výnosnost bangladéšského vrakování totiž stojí na minimální ceně dělnické práce a téměř absolutní absenci ochranných pomůcek a bezpečnosti práce. Jen tak je možné vydělat takové peníze. Dokonce i Pákistán, který u svého pobřeží lodě také vrakuje, vydělá na podobné transakci jen pětinu zisku, jaký sklízejí bangladéšské firmy. To proto, že tamní dělníci už nechtějí pracovat na své blízké smrti tak levně.
„Všechny lodě obsahují řadu velmi nebezpečných látek, včetně rakovinotvorných PCB (polychlorované bifenyly),“ říká advokátka Rizwana Hasanová, která se problematice pracovních úrazů při vrakování věnuje. „A protože jsou přímou součástí lodních konstrukcí, nedokážou se s nimi lidé v Bangladéši bez dostatečné techniky vypořádat. Během každé dekonstrukce také unikají velké objemy těchto látek přímo do pobřežních vod, znečišťují vodu i půdu.“
Ironií je, že většina bangladéšských dělníků, která na těchto plážových vrakovištích za minimální mzdy pracuje, musela tuto práci přijmout proto, že už je neuživilo rybaření. Největší měrou se přitom na devastaci rybích populací při pobřeží podepisuje právě únik nebezpečných chemikálií z lodních vraků.
Jak doplňují environmentalisté z neziskovky Shipbreaking Platform, kontaminace škodlivými látkami se neztenčenou měrou přesouvá z vrakovišť do okolních mangrovových porostů. Ty, vystaveny vysokým koncentracím chemikálií, zvolna odumírají a výrazně tak snižují odolnost pobřeží proti přívalovým vlnám nebo tsunami.
„Odprodat loď, lodní šrot nebo vrak třetí straně je možná ekonomicky výhodné, a šetří to rozpočet společností, nicméně je to dost krátkozraký pohled na věc,“ dodává Jim Puckett z americké iniciativy BAN (Based Action Network) „Ušetřené náklady se totiž projeví mnohem většími škodami na životním prostředí, při úniku nebezpečných chemických látek z rozkládajících se lodí na pobřeží.“
