Co lépe dokládá nepřekonatelnost velkého lidského ducha, než když za sebe nechá dřít neunavitelný mechanismus, který předtím sám zkonstruoval? V Evropě možná koukali na parní stroje s nedůvěrou nebo se syčícím mašinám smáli, ale Severní Amerika jejich nevšednímu kouzlu zcela propadla.
Řeky i kanály tu od počátku devatenáctého století brázdily kolesové parníky, s nimiž se pojila senzace nebývale komfortního cestování a efektivní přepravy zboží na velké vzdálenosti. Celospolečenské nadšení z užitečnosti spoutané parní síly tu navíc zvyšovaly pravidelné závody lodí. Parníků, které se pokoušely dosáhnout vytyčeného cíle v rekordním čase. Temný hukot strojů v podpalubí, ostrý hvizd píšťal, oblaka dýmu, rytmicky se protáčející masivní kola, která ukrajovala metry vodní hladiny. Pro diváky to byla senzační podívaná, na níž se dalo skvěle sázet.
Lodě, jako mechaničtí gladiátoři v aréně řeky, ochotně soutěžily o přízeň davů. Nechybělo u toho ani zvrácené potěšení z destrukce. Co dva týdny totiž nějaký ten kolesový parník vyletěl do povětří.
Šampion dlouhé tratě
Jak připomíná americký historik James Flexner, první funkční prototyp parní lodi byl ve Spojených státech spuštěn na hladinu v roce 1787. Mnoho rozruchu však neudělal. Změnilo se to až poté, co se v červnu 1807 rozeběhla první komerční lodní linka na řece Hudson.
Právě tam totiž zazářil Clermont, dílo šéfkonstruktéra Roberta Fultona, které Americe ukázalo kouzlo parníků. Mohlo by se zdát, že s rychlostí necelých osmi kilometrů v hodině, a s cenou za lodní lístek ve výši pěti centů na každou jednu míli, to nebylo zrovna slavné. Ale na delší trati už byl rozdíl zatraceně znát.
Z koňmi taženého dostavníku, kterým byste vyrazili z městečka Troy do New Yorku, byste notně uondáni a roztřeseni vystoupili po 48 hodinách hodně divoké jízdy. Pravděpodobně však mnohem později, protože se cestou nejednou přepřahalo a přespávalo se v zájezdním hostinci. Bez noclehu a stravy byste za ten servis drkotající přepravy zaplatili kolem pěti dolarů.
V případě Clermontu by vás lístek stál dolarů osm. Ale během plavby byste mohli chodit volně po palubě, hezky se protáhnout, kochat se výhledem na řeku a ještě se zastavit v baru na skleničku. Do cíle byste dorazili svěží, ani ne po třiceti hodinách. Tím bylo řečeno vše, kdo chtěl pohodlí a rychlost a měl peníze, zvolil si raději parník.
Provoz lodi samozřejmě nebyl levnou záležitostí, počáteční investice do pořízení parních strojů inženýra Watta šla do tisíců. Ale bylo tu také vysoké zhodnocení. S šedesátkou pasažérů na palubě si Clermont pohodlně vydělal na uhlí k několika cestám, a lístky byly běžně vyprodány na měsíce dopředu.
Výnosné, ale nebezpečné
Vynikající reputace paroplavby se sice zrodila na řece Hudson, ale skutečný boom zažila jižněji, na Mississippi. Řece, po které se dostanete od Mexického zálivu až do středu severoamerického kontinentu.
Tam dosud říční přeprava fungovala v jednosměrném módu a měla podobu širokých prámů, lodic s plochým dnem. Na ně se v Kentucky nebo Tennessee naložilo zboží, splavilo se k přístavům u ústí. Pak byla tato plavidla rozebrána na palivové nebo stavební dříví. Nebylo to jen neefektivní, ale taky zbytečně zdlouhavé a nákladné. Ke každé větší zásilce bylo třeba poptávat dřevo, tesaře a budovat novou loď.
To kolesové parníky bez větších obtíží zvládaly cestu po proudu i proti proudu. A kromě rozměrného zboží v podpalubí mohly převážet pasažéry na palubě. Vydělávaly tedy dvakrát, na přepravě lidí i materiálu, a dokázaly to v obou směrech. Na Mississippi se proto parní lodě brzy počítaly na desítky, staly se jedním z hlavních druhů transportu.
Byl to učiněný zlatý důl, který si mohl otevřít skoro každý. Parníky nastartovaly hospodářský rozvoj všech států po trase, ale přinesly také řadu problémů.
Ten nejpatrnější spočíval v tom, že i přes svou nezpochybnitelnou užitečnost byly parní lodě velmi „křehké“. Kotle k výrobě páry byly náchylné k výbuchu a vzniku požáru. Lodě byly postaveny převážně ze dřeva, jejichž trup nebylo těžké prorazit. Řeka byla plná zrádných mělčin, plovoucích klád, zanořených kmenů pod hladinou, a často též vraků někdejších parníků.
Sám náklad často zahrnoval vysoce hořlavé balíky bavlny, sudy terpentýnu a ginu, střelného prachu. Přičtěte k tomu velmi chabou ovladatelnost prvních parníků, to, že kapitáni lodí se ničemu zásadně nevyhýbali a počítali s tím, že cokoliv menšího než jejich loď se naopak musí vyhnout jim. Zohledněte též fakt, že při nočních plavbách si na cestu svítili nanejvýš loučemi… Zkrátka stačila jen maličkost, a parník se mohl odporoučet na věčnost. I s celou posádkou a pasažéry.
Rychle a zběsile
Tato rizika by se dala samozřejmě snížit, zavedením pravidel lodního provozu, povinnými zkouškami kapitánů a posádek, povinnou údržbou a kontrolami stavu lodních kotlů. Jenže celý tento byznys byl od svého počátku absolutně neregulovaný.
Jediné, na čem v tvrdé konkurenci desítek parních lodí záleželo, byla rychlost: čí loď zvládne polykat kilometry nejsvižněji? Nejrychlejší znamenalo být nejlepší. A nejvýnosnější. Nemá smysl plavit se na až druhé nejrychlejší parní lodi, když můžete mít tu, co bude v cíli první. I když se doba plavby lišila mezi jednotlivými parníky jen o necelé hodiny nebo minuty, dosažení nejvyšší rychlosti se stalo hlavním měřítkem úspěchu.
Majitelé parníků měli obrovskou motivaci dát lidem najevo, že jejich loď je ta „nej“. Noviny byly plné sebechvalných inzerátů paroplavebních společností, každý kapitán byl ochoten se bít za to, že nejlepší loď má právě on. Závody parních lodí na sebe tedy nenechaly dlouho čekat.
Ten úplně první závod se odehrál, v červenci 1811, ještě na řece Hudson a skončil plichtou. Parník The North River se totiž do svého vyzyvatele lodi Hope v zúženém úseku lodní cesty zaklínil. Obě lodi byly poškozeny, kapitáni závod odvolali.
Nicméně pozornost, jakou onomu závodu věnovaly desetitisíce diváků na místě a statisíce čtenářů po celých Spojených státech, předpověděla vývoj na Mississippi. Velká řeka se stala závodní tratí, na níž jeden kapitán co chvíli vyzýval druhého k bláznivému utkání. Vítěz si jako první mohl v cíli vybrat náklad a vyzvednout cestující z přístaviště, což bylo velkým přínosem pro ziskovost, prestiž lodi i jejího kapitána.
Jak se stát nejrychlejším?
Čistě technicky byly parníky podobných tříd vybaveny shodnou technikou s totožným výkonem. Takže závody pozbývaly smysl. Ale šlo to. V první řadě bylo třeba jít do vědomého rizika. Kapitán nařídil strojníkům, aby uzavřeli pojistný ventil parního kotle, a tím zvýšili tlak a výkon pohonu lodi.
To, co už bylo docela nebezpečné, se tak stalo ještě nebezpečnějším.
Dále bylo třeba pouštět se na řece riskantními zkratkami, hledat cestu mělčinami anebo vybírat trasu podél břehové čáry. Takto vítězila loď John Adams, než šla ke dnu i s půlkou posádky. Mohli jste uspořit čas a místo čerpací nádrže v přístavu do kotlů nabírat kalnou vodu z řeky – a riskovat ucpání potrubí. To se stalo majestátní lodi J. M. White.
Také jste mohli, stejně jako kapitán John W. Cannon z parníku Rob’t. E. Lee, vynechat zdržující zastávky v přístavech a nakládat palivo za jízdy, ze spřátelených lodí. Tím se však zvýšilo riziko možné srážky. Anebo jste mohli jako kapitán říční lodi Oregon začít házet do kotlů všechna zábradlí, lavice, stoly a židle, jen abyste nemuseli zpomalit. Mohli jste, jako kapitán lodi Betsy Ann, zkusit do cíle dorazit během noční etapy s rizikem, že uvíznete na mělčině.
Ve výsledku však to, jestli nakonec zvítězíte, nebo dojde k neštěstí, k nehodě, bylo spíš věcí štěstí a smůly. Údržba kotlů a hnacího zařízení skutečně nebyla nikde na výši. Přetížené stroje vás napoprvé mohly dovést k vítězství a napodruhé dostat do pekla. Jen v letech 1816 až 1848 zabily výbuchy podle vládních záznamů více než 1 800 cestujících a členů posádky, dalších tisíc jich zranily.
Tady se aspoň umírá
O nutnosti kontroly bezpečnosti se začalo poprvé vážněji hovořit poté, co se v roce 1838 při mohutné explozi doslova vypařila loď Moselle. I když nezávodila, vybuchly čtyři její kotle současně a kusy roztrhaných těl lidé sbírali v dvoukilometrovém okruhu.
Jak během svého amerického turné v roce 1842 nenuceně poznamenal Charles Dickens: „Co týden nebo čtrnáct dní tu jeden parník vyletí do vzduchu.“ O deset let později pak americkou veřejnost šokovala exploze parníku Henry Clay, k níž došlo během závodu přímo před zraky newyorských diváků.
Ta největší katastrofa přišla až 27. dubna 1865, kdy u Memphisu explodoval kolesový parník Sultana. Loď, dimenzovaná na 376 pasažérů, jich vezla přes dvě tisícovky, ze zajetí se na ní vraceli domů vojáci Unie. A když došlo k výbuchu, zahynulo 1 169 z nich. Dodnes je tato událost považována za nejhorší námořní katastrofu v dějinách USA.
Reakcí bylo konečně přijetí bezpečnostních opatření a vyšší kontroly, ale závodů parníků se ani tentokrát moc netýkaly. Další klasik světové literatury Mark Twain k tomu dodával: „Koňské dostihy jsou proti tomu nevýraznou a bezbarvou zábavou. Občas se u nich někdo zmrzačí, ale zřídkakdy v nich někdo zemře. To u závodů parníků docházelo k úmrtím velmi často. Posádka bývala často uvařena v páře prasklého kotle, cestující byli při výbuších roztrháni na kusy. A ti, co zaživa neuhořeli při požárech, byli nuceni podstoupit skok do vody, kde se často též utopili.“
Zkrátka, byla to pořádně nebezpečná a vzrušující podívaná.
Hlavně proto, že v závodech parníků se už dávno točila nejen kolesa, ale taky nemalé peníze ze sázek. Na jediný závod mezi parníky Natchez a Lee prosázeli lidé v roce 1870 jeden milion dolarů a patřilo ke všeobecným konverzačním tématům vědět, kdy se jede další závod a kdo je jeho favoritem.
Parní síla s garancí bezpečí
Situace nicméně dospěla do bodu, kdy už si i americká veřejnost začala uvědomovat možná rizika. Řada lidí již preferovala variantu, že do cíle možná nedorazí jako první, ale aspoň živí. Lidé v zásadě neměli nic proti závodům, ale chtěli být spíš jejich diváky, ne rukojmím kapitánských rozmarů. Během zlaté parní éry totiž zahynulo při explozích lodních kotlů sedm tisíc lidí a ty, co utonuli, už nikdo nespočítá.
Lodní cesta po Mississippi byla kvůli věčnému závodění mnohem nebezpečnější než plavba do Evropy přes celý oceán. Kapitáni, pyšnící se zlatým parožím, tradiční odměnou pro vítěze závodů parníků, tak pro samé zápolení s konkurencí ani nepostřehli, že jim mezitím na souši vyrostla konkurence. Železnice.
Ta přitom rostla z té samé parní síly, jen v mnohem bezpečnějším podání. Vůči pasažérům se prezentovala pohodlím, příznivou cenou i mnohem vyšší rychlostí, než o jaké si mohly parní lodě nechat zdát. A tak se senzace říčních závodů postupně stala minulostí, stejně jako parníky na Mississippi.
