Prozradíte, před jak velkou vzácností vlastně stojíme?
Albatrosů, přesněji tedy lokomotiv řady 498.1, bylo dohromady vyrobeno 15 kusů. Dvě byly odprodány jako vytápěcí kotle, dvě zůstaly zachovány pro muzejní účely, jedenáct skončilo ve šrotu. Takže se dá říct, že tento konkrétní stroj, lokomotiva 498.112, je skutečně velká rarita.
Pozoruhodná technická rarita, která však nemá úplně archivní stáří, že?
Dá se to tak říct. Většina lidí si totiž parní lokomotivy podvědomě spojuje s 19. stoletím coby stoletím páry. Přitom výroba velkých parních lokomotiv u nás skončila až v roce 1958. A zrovna lokomotivy 498.1 patřily k posledním vyráběným typům. Albatrosi byli sice parní, ale dosahovali úctyhodného výkonu, jehož nastupující motorová trakce nedosahovala.
Našel by se nějaký příklad?
U albatrosů 498.1 dosahoval výkon dvou tisíc koní, tedy 1 619 kW. Oproti tomu motorová lokomotiva T 478.1 „Zamračená“ měla pouze 1 103 kW, T 478.3 „Brejlovec“ jen 1 325 kW. Pára tedy byla o 20 až 30 procent výkonnější. Hodí se také zmínit, že v roce 1964 dosáhla lokomotiva 498.106 na železničním zkušebním okruhu u Velimi oficiálního rychlostního rekordu 162 km/h. Neoficiálně pak při zkouškách atakovaly stroje řady 498.1 rychlosti až 170 km/h.
Přes 160 kilometrů v hodině? To dneska nefrčí ani na koridoru…
Z technického a konstrukčního hlediska to prostě byly stroje nesmírně moderní, výkonné, rychlé. A též elegantní. Chvály by se dala zmínit spousta. Byla to exkluzivní lokomotiva, určená pro dálkovou osobní dopravu rychlíků na hlavních tratích. Žádná slečinka, ale velmi spolehlivá a solidní lokomotiva.
Krkolomná epopej stodvanáctky
Nerad bych urazil, ale zrovna teď tato „stodvanáctka“ moc exkluzivně nevypadá. Kolik má najeto?
Podle dochovaných záznamů najezdila lokomotiva 498.112 mezi lety 1955 až 1973 něco přes 2 300 000 kilometrů. V provozu sloužila pouhých 18 let, což je mnohem méně, než se s ohledem na její velikost a konstrukci očekávalo. Na jejím současném tragickém stavu se podepsalo zejména to, že lokomotiva posledních 47 let prakticky nepřetržitě chátrala.
Tady se kráska ukrývala. Foto pochází z prohlídky technického stavu stroje 498.1 v říjnu roku 2020.
Je to masivní, impozantní stroj.
To zní, vzhledem k jejím kvalitám, dost nevděčně. Čím si prošla?
Poté, co slavně vyjela z dílen Závodů V. I. Lenina v Plzni, byla přidělena do depa Praha-střed. To bylo v dubnu 1955. O tři léta později byla redislokována pod depem v Bratislavě, nakonec skončila v roce 1972 plzeňském depu. Tady byla v březnu následujícího roku zrušena, respektive převedena na vytápěcí kotel K557.
Jan Šimoník Absolvoval vysokou školu s dopravním zaměřením, pracuje v oboru železničních kolejových vozidel. Parní lokomotivy jsou jeho celoživotním koníčkem. „Moje láska k železnici se utvářela již od dětských let díky mému otci, který pracoval u ČSD v České Lípě a brával mě na nostalgické jízdy vedené parními lokomotivami,“ dodává. |
To byl u vysloužilých parních lokomotiv standardní postup?
Ano, mnoho takových lokomotiv se převedlo na vytápěcí kotle v depech, takzvaná „káčka“. Vedeny byly jako stabilní kotle, byť některé lokomotivy byly ještě pojízdné. Pak však byla 498.112 jako vytápěcí kotel odprodána do dolu Antonín Uxa v Tlučné u Nýřan. Užívána tu byla dalších 14 let. A bohužel tu došlo k dost násilnému odřezání levého parního válce, který pak skončil ve šrotu.
To vypadá, že „stodvanáctka“ dojela na konečnou, ne?
Naštěstí ne zcela. Po administrativním návratu k drahám byla lokomotiva v roce 1991 z Tlučné zachráněna díky obětavé práci party dobrovolníků z depa Praha Libeň. Z Tlučné se vrátila do depa v Praze Libni, odkud byla v roce 1993 přepravena do Lužné u Rakovníka. Nakonec stroj skončil v Lounech, kde se na něj v podstatě zapomnělo, byl to vrak.
Takové ty otázky: Kdo, když ne my?
Vám se však z hledáčku nevytratil…
Projekt záchrany parní lokomotivy 498.112 s tendrem, tedy zásobníkem paliva, 935.2272 jsme v hlavách nosili hezkých pár let, ale dá se říct, že některé okolnosti nebyly našemu záměru příliš nakloněny. A ano, žralo nás, že poslední dochovaný zástupce největší, nejsilnější, nejrychlejší a nejmodernější v Československu vyrobené parní rychlíkové lokomotivy řady 498.1 - „Albatros“ dlouhá desetiletí chátral pod širým nebem.
A že se na jeho zhoršujícím technickém stavu dost nemilosrdně podepisovaly povětrnostní vlivy. K tomu jsme nemohli být lhostejní. A tak jsme loni oprášili náš plán na záchranu řediteli Centra historických vozidel v Lužné u Rakovníka Marku Plochému, který souhlasil…
… a rozjeli jste unikátní záchrannou akci, která v posledních letech nemá na dráze obdoby.
Já nevím, jestli to podávat zrovna takhle. Byla to prostě nutnost. S kolegy jsme se shodli na tom, že Albatros odstavený v Lounech buď brzo dojde zkázy, nebo konečně nalezne důstojný domov pod střechou. U nás v rotundě, v České Lípě. Jiných možností se moc nenabízelo. A všichni přece chceme uchovat um a odkaz našich předků i dalším generacím. Takže padly otázky, které jistě znáte: „Kdo jiný, když ne my? A kdy? Když ne teď?“
Rez, mech, příroda na lokomotivě nechala otisk.
„Upsat se takovému koníčku, to musí mít člověk nějakým způsobem v sobě,“ říká Jan Šimoník.
Chápu. V jakém stavu byla lokomotiva před zahájením operace?
Ledacos naznačila už první obhlídka v říjnu 2020. Albatros stál dlouhodobě odstavený v křovinách a mezi stromy, takže bylo nezbytné mu nejprve prokácet cestu, aby bylo vůbec možné s lokomotivou popojet a manipulovat. Myslím, že mementem jeho stavu byla bříza rostoucí přímo z uhelné části tendru. Provedli jsme prohlídku všech důležitých částí lokomotivy, zejména pojezdu, lokomotiva byla nakonec shledána jako schopná přepravy. Byť tedy pouze maximální rychlostí 30 km/h. Začalo to vypadat nadějně.
Kde se rzi vrací krása a leskČinnost party nadšenců podporuje Centrum historických vozidel Lužná u Rakovníka, pod které historické lokomotivy a vozy administrativně patří a pod které spadá také část českolipského depa. „Staráme se a provozujeme více než deset historických vozidel,“ shrnuje Jan Šimoník. Patří mezi ně například parní lokomotiva 475.179 „Pětasedma“ nebo „Šlechtična“ z roku 1948; motorový vůz M 131.1130 „Hurvínek“ z roku 1948, motorová lokomotiva T 478.3001 „Brejlovec“ z roku 1968, doprovodný vůz WLAB z roku 1968., též kolejový jeřáb Kirow EDK 10/2 z 50. let 20. století. Ten sloužil především k zauhlování parních lokomotiv, byl nezbytným pomocníkem každého většího depa. „Dodnes ho využíváme ke zbrojení parních lokomotiv uhlím,“ líčí Šimoník. |
Ale transportovat přes sto tun rezavějící historie po kolejích, to asi není úplně legrace, že?
Jelikož k přepravě lokomotivy z Loun do České Lípy byla zapotřebí motorová lokomotiva a další doprovodné vozy plnící funkci brzdících a krycích vozů, bylo rozhodnuto, že se přeprava uskuteční až v listopadu 2020. Celou akci bylo třeba naplánovat dopředu, zvolit vhodný termín a trasu. Ne na všech tratích má řada 498.1 přechodnost. Tedy ne všude může tato lokomotiva na trať z důvodu své hmotnosti na nápravu 18 tun.
To zní jako dost komplexní logistika…
Ano. Bylo třeba zvolit vhodná vozidla včetně personálu a zajistit nezbytné materiální vybavení, především maziva, nářadí, brzdové hadice. A pak připravit na cestu samu 498.112. Důkladně namazat pohyblivé a kluzné součástky lokomotivy, zabezpečit některé zkorodované součásti proti uvolnění. Nakonec byl Albatros připojený do konvoje a přepravený do České Lípy bez závažnějších problémů.
Vzdušnou čarou to je z Loun do České Lípy tak 70 kilometrů. Jak dlouho to trvalo „stodvanáctce“?
S chystáním jsme začali 8. listopadu 2020, den nato jsme v konvoji vyjížděli a druhého dne večer už byla lokomotiva, po dlouhých desetiletích čekání a rezavění, konečně v suchu pod naší střechou. Hlavní úkol pro rok 2020 tak byl splněn, teď je výzvou její oprava do, řekněme, vystavovatelného stavu. Což se lépe řekne, než udělá.
Rozmontovat, vyčistit, doplnit
Hádám i proto, že kdysi 114 tun vážící kráska zhubla 20 tun. Co přesně jí chybí?
Na první pohled jí viditelně scházejí díly v oblasti rozvodu a pohonu lokomotivy, levý parní válec nebo všechny tři ojnice. Dále chybí armaturní hlava, přehřívačová skříň, kompresor, dyšna, parní turbína. Přítokové roury, vzduchojemy. Kompletní vybavení budky strojvedoucího a topiče, veškeré ovládací prvky, pákoví, kohouty, manometry, pyrometr a další budíky, dvířka do pece, výdřeva, podlaha….
Kde se vůbec dají sehnat náhradní díly?
Náhradní díly k dispozici prakticky nejsou. Nějaké jsme si přivezli z Lužné u Rakovníka, kde byly dříve z lokomotivy 498.112 demontovány a uschovány. Něco máme v zásobách, jiné ještě někde existují, ale musíme je dohledat a snažit se je získat. Celá řada dílů bude muset být vyrobena nově, což bude velmi náročné. Těžko něco odhadovat, protože kompletace technické dokumentace a především chybějících dílů je náročný proces. Vše záleží na mnoha okolnostech a bohužel hlavně na financích. Je to běh na hodně dlouhou trať.
A na jejím konci? Albatros je zatím neprovozní exponát. Uděláte z něj pojízdný?
Této myšlenky se nevzdáváme, ale to je opravdu hudba vzdálené budoucnosti. Ano, ta lokomotiva by si to rozhodně zasloužila, protože představuje legendu mezi parními lokomotivami a absolutní vrchol československé lokomotivní i konstruktérské školy. I v rámci celé Evropy. Musíme ale pracovat postupně.
Teď, když se podařilo lokomotivu i tendr uschovat pod střechou a jsou v suchu, přichází na řadu fáze, kdy se lokomotiva musí rozebrat. Respektive to, co z ní zbylo, aby bylo možné zahájit opravné a renovační práce na všech částech lokomotivy a tendru. A jdeme opravdu do posledního šroubku.
Pro mě i neznalého čtenáře poprosím o vysvětlení, k čemu ty demontáže?
Aby bylo možné zahájit broušení, pískování a aplikovat základní nátěr jednotlivých celků, je třeba lokomotivu s tendrem rozebrat na prvočinitele. Také kvůli tomu, abychom mohli posoudit stav jednotlivých součástí. Takový lokomotivní kotel nelze vymývat vodou bez demontáže celé řady prohlížecích a vymývacích vík, kalových šroubů.
Podobné je to například s budkou strojvedoucího. Aby byla možná její renovace, musela se nejprve demontovat z rámu lokomotivy. Následovat bude vyřezání všech strávených částí a broušení stávajících. Vše je potřeba zbavit koroze. Další postup bude spočívat například v navařování nových plechů. Čekají nás tisíce hodin poctivé práce.
Tolik dřiny… kdo vlastně za tímhle mnohatunovým projektem záchrany lokomotivy stojí?
Je to dobrovolná iniciativa nadšenců nejrůznějších profesí, složených převážně ze současných, ale i bývalých zaměstnanců společnosti České dráhy, kteří se ve volných chvílích schází v České Lípě, kde v místním depu udržují, opravují a také provozují historická kolejová vozidla v majetku Českých drah.
V našem týmu jsou zastoupeny snad všechny drážní profese, strojvedoucí, strojmistři, dozorce depa, technici z oddělení údržby, mechanici. A jsou mezi námi i mimodrážní. Svářeči, logistici, zaměstnanec pošty. Máme i tři dnes již bývalé „nádražáky“, kteří ač jsou pánové v důchodovém věku, mají stále dostatek elánu a chuti přiložit ruku k dílu. Víte, oni parní lokomotivy zažili ještě v pravidelném provozu a dodnes od nich můžeme čerpat cenné rady i zkušenosti… A všichni jsou to srdcaři. Protože upsat se takovému koníčku, to musí mít člověk nějakým způsobem v sobě.
Zachránci. Českolipská parta „stodvanáctku“ našla, přepravila, teď ji dává do pořádku. Jednou bude díky ní snad zase jezdit.
Stopy minulosti. Kus uhlí ze „stodvanáctky“ dostane každý, kdo si koupí triko a podpoří tak její opravu.
Jenže i srdcaři můžou na tak nákladném projektu vykrvácet.
Ano, bez finanční podpory není možné projekt realizovat. Bohužel rozpočet Centra historických vozidel v Lužné u Rakovníka je značně omezen i z důvodu covidové pandemie, takže musíme hledat jiné možnosti. Snažíme co oslovit nejširší spektrum lidí a společností. Chystáme zřízení transparentního účtu, kam nám budou moci naši podporovatelé přispět. Jednou z cest, jak lze náš projekt opravy parní lokomotivy 498.112 a tendru 935.2272 podpořit, je třeba zakoupení trička nebo mikiny s unikátním motivem torza Albatrosa od společnosti Locomotif, která se nás rozhodla podpořit jako první. A pro podporovatele a fanoušky, kupující trička a mikiny, pak máme připravený dárek. Uhlí.
Uhlí?
Když jsme na torzu lokomotivy prováděli čištění tendru, narazili jsme na několik tun uhlí. Což bylo překvapení, asi to byl pozůstatek z doby, kdy lokomotiva sloužila v sedmdesátých letech jako vytápěcí kotel v dole v Tlučné. Uhlí bylo do tendru dopravováno zřejmě z boku stabilním dopravníkem. A toto historické uhlí pak od nás dostane každý, kdo přispěje na opravu parní lokomotivy 498.112, jako upomínku, poděkování.
