Ještě před deseti lety byly wartburgy, trabanty, žigulíky nebo staré škodovky běžnou součástí silničního provozu. Statistiky registrovaných aut sice tvrdí, že je tomu i dnes, ale realita na silnicích je jiná. Staré socialistické vraky nahradily o něco modernější vraky kapitalistické z devadesátých let. Ale třeba takový Ford Escort není pro pořádnou retro dovolenou to pravé.
To socrealističtí miláčkové jsou jiná káva. Dřív nám tak nepřipadali, ale po dlouhých letech jízdy v dnes běžných autech je svezení třeba v takovém Wartburgu 353 výlet do jiné dimenze. A s trabantem nebo miniaturním maluchem bude zážitek ještě stísněnější a hlučnější.
Ovšem ten pocit, kdy auto na dovolenou připravujeme už od května, sháníme rezervní díly, nakupujeme olej po litrech, bereme rezervní klínové řemeny a pro sichr ještě dámské punčochy, do kufru balíme celou sadu nářadí a litujeme, že už se nám tam nevejde pojízdný zvedák! A to není vše. Zmiňovaná auta mají většinou tak malý zavazadlový prostor, že musíme sehnat zahrádku, sadu gumicuků alias pavouků a při balení zavazadel pořádně rozmýšlet, co si ještě vzít můžeme a na kolik konzerv gulášů už místo není.
Před sebou budeme mít pořádně dlouhou cestu. Nejbližší je chorvatské pobřeží, kam vedou dálnice, ty ale pro naše stará auta nebudou to pravé ořechové. Poplatky a známky mohou stát víc než samotné auto, předjíždět nás budou i mnohé kamiony a do levého pruhu se asi jen tak nepodíváme. Cesta do dalekého Bulharska nebo Rumunska bude dobrodružnější. A když to zvládli před pětadvaceti lety Poláci v maluchu nebo východní Němci v trabantech, musíme to dokázat taky.
Maluch: prcek s dlouhou životností
Při výběru auta můžeme začít právě u malucha, tedy Fiata 126p, kde ono „p“ znamenalo Polský, protože byl vyráběn a částečně určen pro hladový polský trh, ale bylo to vlastně zápaďácké auto vyvinuté u Fiatu. Už přezdívka maluch jasně signalizuje, s kým budeme mít tu čest. Miniaturní autíčko určené pro městský provoz zkonstruované v sedmdesátých letech nahradilo legendární pětistovku. Na svou dobu mělo docela moderní hranaté tvary, vzduchem chlazený motůrek vzadu a se svou délkou tři metry by dnes bylo konkurentem Smartu. Maluch se v Polsku vyráběl do roku 2000, jeho život byl opravdu dlouhý.
Jenže výrobce mínil a reálný socialismus měnil. Z mikro auta do města se třeba u nás stalo obyčejné mini a v Polsku běžný rodinný vůz. Pamětníci jistě nezapomenou na čtyřčlennou polskou rodinu, která obložila zahrádku jako Ikea ve své reklamě brouka a vydala se na vysněnou dovolenou k jižním mořím. S motorem o výkonu okolo 20 kW (podle modelu) to spanilá jízda zcela určitě nebyla. Pokud se ale vyklopil kryt motoru, aby se ho v horkých letních měsících podařilo uchladit, na pláž i zpět se dojelo.
Zopakovat si tyto přesuny Evropou můžeme i dnes, akorát malucha budeme shánět obtížně. Na trhu jich moc není, ale když už se některého podaří najít, bývá levný. Ty z našeho trhu ani nemívají mnoho najeto. Většinou sloužila jako městská přibližovadla. Takže vyvařit, opravit, namontovat zahrádku a stylem sardinek k moři!
Na dva takty: trabanty a wartburgy
Jestliže Poláci měli převážně maluchy (případně poměrně luxusní velké Fiaty 125p nebo šílené vlastní Polonézy), NDR žila ve znamení dvoutaktu, vládly tam trabanty a wartburgy. A byly to originální konstrukce, nikoliv zápaďácké licence jako u polských fiatů, žigulíků nebo dacií. I když prapůvod motorů wartburgů a trabantů musíme hledat ještě v předválečném Německu u DKW.
Ani malý trabant nebyl tak sardinkoidní jako maluch, dokonce byl k mání ve verzi kombi. V NDR se na něj čekalo i 15 let, takže novorozenec se obrazně hned z porodnice zařadil do fronty, aby se ho k osmnáctinám dočkal. U nás se na trabanty vesměs nečekalo, ale ve své době byly docela populární. Důvodů bylo několik: nízká cena, jednoduchá konstrukce a nerezavějící karosérie.
Asi není třeba připomínat, že karosérie trabantu byla z plastu, tedy ze směsi pryskyřice, bavlny a dalších nerezavějících materiálů. Dvoutaktní dvouválec měl sice jen 600 kubíků objemu a výkon 19 kW, ale díky konstrukci motoru se ho dařilo docela slušně rozdráždit a na světlech to brzda provozu nebyla. Tedy pokud své okolí nezahalil do neprůhledné clony ze spáleného oleje, který se musí přidávat do paliva. S maximální rychlostí lehce přes 100 kilometrů za hodinu se na dálkové přesuny moc nehodil, ale v reálném socialismu se na takové prkotiny moc nehledělo. Výhodou byla funkce tempomatu. Byla k tomu zapotřebí laťka z dřevotvaru či klacek z lesa, který se zapřel mezi spodní část palubní desky a plynový pedál.
Šťastní majitelé trabantího kombíka mohli nechat zahrádku doma, u sedanu byla pro cesty na dovolenou do kempu ve čtyřech nezbytností, přestože kufr úplně malý nebyl a i interiér byl díky rámové koncepci relativně prostorný. V tomto směru byl ale premiantem jiný výdobytek východoněmeckého automobilového průmyslu. Limuzína Wartburg 353 se prodávala i ve variantě kombi a rámová konstrukce z něj dělala opravdu prostorné auto, které odvezlo cokoliv. S kombíkem se ve dvou ani nemusel brát stan, po sklopení sedaček vzniklo docela standardní a rovné dvoulůžko.
Wartburg byl také dvoutakt, ale měl o válec víc a objem necelý jeden litr. S lehkým autem motor na svou dobu docela cvičil, ale spotřeba byla vysoká. Na druhou stranu se tento dvoutakt spokojil i s technickým benzínem, stačilo dostatečně přimazávat olejem. Pozor však na prasklý výfuk, z auta se pak stane dokonalá plynová komora a řidiči v závěsu rozhodně nebudou šťastní.
Obě legendární východoněmecké káry ale vyžadují určitou zručnost. První zádrhel je řazení. Řadící páku mají pod volantem (až na pár exportních kusů wartburgu s řadičkou na podlaze) a je potřeba si na ni zvyknout. Bídná elektroinstalace pak vyžaduje vzít s sebou rezervní cívky a kabely. Wartburg v původní verzi s chladičem za motorem se v létě rád přehříval, a když se to přehnalo, praskalo těsnění pod hlavou. Takže raději přibalit i to a momentový klíč. Na druhou stranu jsou oba motory triviální a ideální pro montéry začátečníky. Výměnu celého motoru zvládnou s příručkou dva trochu zruční lidé.
Trabantů je na trhu o poznání víc než maluchů. Ceny se liší, oježděné kousky jsou obrazně řečeno za odvoz, ty lepší od 15 tisíc korun výše. Wartburgy se budou shánět hůř, v provozu jich už mnoho nezbylo. Ceny jsou obdobné jako u trabantů. Výjimečně lze u obou aut narazit na poslední kousky ze začátku devadesátých let, které měly již čtyřtaktní motory od Volkswagenu, ale těm už chybí duše. A téměř nesehnatelný je dodávkový Barkas 1000 s motorem z wartburgu, který by se na dovolenou v „Jugošce“ hodil nejvíc.
Žigulík a dacia:tak trochu elita
Z domácích luhů a hájů vynechme Škody 105/120/130, které ještě dojíždí své poslední kilometry v běžném provozu. Raritními se stávají staré stovky nebo embéčka z šedesátých a sedmdesátých let. Pokud jsou v dobrém a originálním stavu, patří už mezi sběratelské kousky a jejich ceny se počítají v desetitisících korunách. Což platí především pro tisícovky.
Na obyčejnou stovku se ale ještě narazit dá, kousky v obstojném stavu stojí okolo 15 tisíc korun. Škoda 100 (110) má koncepci s motorem vzadu a s miniaturním kufrem pod přední kapotou a prostorem za zadními sedadly, kde je doslova ukrytá i baterie. Na dovolenou tak opět nezbude než namontovat zahrádku, sehnat pavouka a obložit auto jako chlebíček. Základní model 100 má litrový motor se skromným výkonem 35 kW a opravdu moc nejede. Top verze 110LS nebo velmi cenné kupé 110R pak pádí o chlup lépe, motor dává (tedy spíš kdysi dával) až 46 kW.
Staré škodovky rozhodně nejsou vzorem spolehlivosti. Motor vzadu se v létě špatně chladí, u starých verzí se sekala palivová pumpa, kterou bylo nutné chladit studenou vodou, a největší tragédií byla a je rez. Před cestou tak vřele doporučujeme použití svářečky, v lehčích případech alespoň laminovací soupravy. A na cestu je pak potřeba přibalit notnou dávku trpělivosti, rychlá jízda to rozhodně nebude.
Do výběru můžeme zařadit i zbylou sestavu aut, která se u nás tehdy prodávala, tedy vozů z Polska, Sovětského svazu a Rumunska. Ve všech případech to ale byla auta licenční, z počátku výroby i moderní a řekněme luxusní. Sověti koupili na sklonku šedesátých let licenci tehdy moderního a úspěšného Fiatu 124, k němuž jim výrobce postavil i novou továrnu v Togliatti. Vůz se jmenoval Lada 2101 a je to nezmar. V Rusku se vyrábí dodnes, sice v pozměněné podobě (z roku 1982) jako Lada 2105/7 (známá i z našich silnic), konstrukčně je to ale stále totéž auto.
V domovském Sovětském svazu se prodávala pod jménem Žiguli podle pohoří nedaleko Togliatti, jako Lada mířila jen na export. A i když se označení Lada v SSSR začalo používat v 80. letech, přezdívka žigulík mu už zůstala.
Žigulíky byly velmi populární a vlastně podpultové zboží. Vedle základního modelu 2101 byly na trhu i luxusnější a silnější verze 2103 a 2106 s motory o objemu 1,5 a 1,6 litru, s dvojicí světlometů a bohatým chromováním. Na trhu je dnes však těchto aut naprosté minimum, základních verzí 2101 pak pár kusů najdete.
V Polsku zase od Fiatu koupili licenci na model 125, který byl větší a luxusnější, ale také starší než 124 u sovětů. Do Československa se ale přestaly dovážet ještě v první polovině osmdesátých let a polský následovník Polonez se k nám už nedovážel vůbec. Sehnat 125p bude dnes velmi obtížné, tato auta zmizela ze silnic ve větší míře ještě před polovinou devadesátých let.
Rumunsko peklo s Francouzi, takže koncem šedesátých let zahájili výrobu licenčního Renaultu 12 pod jménem Dacia. Na svou dobu přímo luxusní kočár poskytoval proti škodovkám či wartburgům extrémní pohodlí. Dnes je Dacia 1300 slušná rarita, která se bude shánět velmi obtížně. Stejně jako u zachovalých lad či polských fiatů 125 se ceny takových kusů pohybují od 30 tisíc korun výše.
Pro pořádek dodejme, že v osmdesátých letech koupili Rumuni ještě licenci na Citroen Visa, který pojmenovali Oltcit. U nás se začal prodávat až ve druhé polovině osmdesátých let a s ohledem na tehdejší produkci vypadal docela moderně, ač realita byla trochu jiná. Už původní Citroen byl poněkud zvláštní konstrukce, což se promítlo i na Oltcit. Motor byl chlazený vzduchem a auto v zimě téměř netopilo. Brzdové kotouče nebyly na kolech, jak je obvyklé, ale uprostřed pod motorem. Navíc byl Oltcit dost poruchový a přišel na trh i pozdě. Dnes je raritou.
Čím jste jezdívali vy?
Hlasování skončilo
Čtenáři hlasovali do 0:00 čtvrtek 23. června 2011. Anketa je uzavřena.
