Byla to nepříjemná situace, ale nijak dramatická, loď prostě jen najela na mělčinu. „Její kapitán zavolal na nejbližší marínu s žádostí o pomoc,“ vzpomíná český mořeplavec a právník Igor Piňos na jeden z mnoha příběhů ilustrujících, nakolik se může záchrana lodi na moři prodražit. „Myslel, že přijede nějaký rybář, který jej za sto dvě stě eur z mělčiny stáhne, zamávají si a on pojede v klidu dál.“
Za záchranu života se neplatí Záchrannou akcí s vrtulníkem skončily v neděli 7. února 2016 problémy české plachetnice. Její pětičlenné posádce se dostalo pomoci od americké letadlové lodi USS Dwight D. Eisenhower. V tomto případě však šlo o záchranu života, ne lodi. „Za záchranu života se odměny nevyplácí,“ dodává námořník a právník Igor Piňos. |
Spustil se však scénář, který byl větší pohromou než uváznutí v mělké vodě. Místo dobráckého rybáře přijela vlečná loď, přiměla kapitána podepsat dokumenty v řečtině, jimž nerozuměl, a opustit i s posádkou plavidlo. „To byla fatální chyba, tím se z jeho lodi stala opuštěná loď,“ upozorňuje Piňos. Nejenže poté zachránci během akce spáchali na lodi škodu za osm tisíc eur, navíc ji nenechali odplout a dovlekli ji do přístavu.
Poté si dobrotiví andělé řekli za záchranu lodi bez posádky o 36 tisíc eur. A soud vydal nařízení o zabavení plavidla jako záruky na úhradu požadované sumy.
Motivace. Pro některé až příliš velká
Dějiny námořního práva jsou jedny z nejstarších, sahají například k Nomos Rhodion Nautikos, Rhódskému námořnímu zákonu, který vznikl mezi lety 600 a 800 našeho letopočtu, nebo římskému justiniánskému sborníku právních norem z roku 533. Jeho součástí byla i ustanovení o odměně za záchranu.
Mořeplavec a novinář Charles Doane na svém blogu připomíná, že podobná pravidla vznikala v době, kdy byla většina plavidel obchodních. „Loď v nesnázích často převážela náklad, který byl stejně tak cenný jako ona sama, či ještě cennější,“ píše, „a námořníci, které přilákala, byli ve stejném pokušení vyrabovat ji jako ji zachránit.“ Ujednání o odměně za záchranu měla povzbudit mořeplavce k čestnému jednání.
Igor Piňos dodává, že moderní úprava má kořeny v Bruselské úmluvě o záchraně na moři z roku 1910 a je zpracována v Londýnské úmluvě z roku 1989. Princip však zůstává po staletí tentýž. Motivovat dostatečnou odměnou námořníky, aby pomáhali zachránit lodě v nesnázích. Jenže jak poznamenává server Sailing Magazine, nabízí-li se odměna, otevírají se dveře nadměrným požadavkům a kořistnické „pomoci“.
Samaritán, nebo pirát?
Jedním z případů, který připomněl, že hranice mezi mořeplaveckou kolegialitou a prospěchářstvím může být tenká, je kauza drahého francouzského sportovního katamaránu Energy. Když se v roce 2012 utrhl z sanfranciského přístavu a bez posádky se potuloval mořem, vypravil se pro něj místní velrybář Todd Tholke, polapil ho, dovlekl zpátky a předal jeho posádce. Stal se hrdinou! Vděční sportovci mu nabídli projížďku, občané na něj byli hrdí.
Případ BlackwallJedním z případů, které formovaly právní přístup k otázce záchrany, byl požár britské lodi Blackwall v San Francisku v srpnu 1867. Plavidlo tehdy před plameny zachránil parní remorkér Goliath. Jeho majitel se poté obrátil na soud žádostí o odměnu a ten rozhodl, že má na kompenzaci nárok a přiznal mu ji ve výši 10 tisíc dolarů. Případ dodnes zůstává precedentem pro kauzy záchrany na moři. |
Námořník chtěl však víc, u Francouzů se objevil jeho právní zástupce s požadavkem na 200 tisíc dolarů jako odměny za záchranu. Nezaskočil jen je, i místní noviny se divily: „Loď nakonec odplula jen míli od břehu. Byla pryč jen pár hodin. A upřímně, kdyby Tholke celou věc nahlásil telefonem, posádka by si pro ni raději zajela sama.“
Tholkeho požadavek se opíral o výhružný popis nebezpečenství a strastí, které musel při záchraně lodi podstoupit: z motoru jeho lodi se kouřilo, jak byl přehřátý, jeho plavidlo se několikrát málem převrhlo. Právnička z oblasti námořního práva Adria Notari však tehdy upozorňovala na to, že je typické, že zachránci kvůli vyšší odměně zveličují rizika, jimž čelili. „Někdy říkám: zníte jako Moby Dick, zatímco jste byli spíš Tři muži ve člunu,“ poznamenala.
Francouzský katamarán Energy jen pár dní předtím, než uplaval na moře a odstartoval právní bitvu.
A vskutku, zatímco podle fotografií a svědků byla ona noc klidná, zachránce líčil, jak mu akci ztěžoval silný vítr. Soud nakonec po čtyřech měsících jeho nároky zamítl a věc nechal stranám k mimosoudnímu nezveřejněnému dojednání.
Uplavala vám loď a my ji zachránili
Igor Piňos má v paměti naprosto očividné přešlapy vykutálených zachránců. „Jsou tu například italští novodobí bandité na ostrovech Elba či Sardinie,“ vysvětluje a vykresluje jejich neomalený pracovní postup. Počíhají si na zakotvenou loď, a když její posádka dorazí pozdě večer z restaurace, zjistí, že plavidlo nikde.
„Místo toho se dozví, že loď zachránili srdnatí chlapci, kteří ji objevili driftující na širém moři a svým gumovým motorovým člunem ji statečně odtáhli do přístavu za rohem,“ popisuje v magazínu Yachting Revue. A následně „zachránci“ požadují desetitisícovou sumu jako odměnu. Zkušenost má osobní, ta jeho však dopadla dobře. Z GPS „zachráněné“ lodi se totiž podařilo zrekonstruovat lodní stopu a ukázalo se tak, že plavidlo by bývalo muselo samo vykličkovat z uzavřeného přístavu, částečně proti proti větru.
Záchrana, nebo vlečení?
Mnohé případy jsou však na posouzení těžší a závisejí na subtilních nuancích právních ustanovení. Úprava zná dvě kategorie pomoci, záchranu a vlečení, a obě znamenají znatelný rozdíl, pokud jde o finance. Vlečení provádějí především profesionální společnosti, jako ve Spojených státech TowBoat U.S. či Sea Tow, a vychází ze smluvního vztahu. „Režim záchrany pak musí splňovat tři podmínky: zachraňovaná loď musí být v nebezpečí, byť nemusí být bezprostřední, nebezpečné situaci nepředchází smluvní vztah a záchranná mise je úspěšná,“ vysvětluje Igor Piňos.
Speciální kompenzaceOdměna za záchranu připadá podle pravidla „No cure, no pay“ v úvahu, pouze když je záchrana úspěšná. „Vlečete-li loď několik hodin a půl míli před přístavem se vám potopí, nemáte na odměnu nárok,“ objasňuje Igor Piňos. Podle londýnské Mezinárodní konvence o záchraně na moři z roku 1989 však může i zachráncům, kteří loď nedopraví v pořádku, takzvaná „speciální kompenzace“. Patří jim za to, že minimalizovali škody životním prostředí, které mohl způsobit zejména únik pohonných hmot. Mají nárok na částku, která vychází z nákladů, které měli, výlohy za posádku a opotřebování vybavení. Pokud bude jejich snaha minimalizovat znečištění úspěšná, mohou dostat až 130 procent této sumy, ve výjimečných případech jim soud může přiznat až 200 procent. |
Fakticky je však hranice dost tenká. Odvlečení lodě v hodnotě 150 tisíc dolarů může stát podle příkladu, který dává právník Stephen F. White, pár set dolarů, v případě záchrany bez smlouvy však může zachránce požadovat až 25 tisíc. To proto, že se bez smlouvy vychází z ceny lodi a hodnoty nákladu, z míry nebezpečí, které hrozilo zachraňované lodi, a míry rizika, které podstupoval zachránce, ze škod, které utrpěl, a dalších, ještě obtížněji měřitelných faktorů. Podle Igora Piňose se odměna může vyšplhat až do poloviny ceny lodě a jejího nákladu po záchranné misi.
Určit přitom, co je to „nebezpečí“, a kdy tedy jde již o záchranu a ne pouze o odvlečení, záleží na situaci. „Neexistuje stoprocentní a navždy platná odpověď,“ uvedl Adam Wheeler, viceprezident amerického sdružení vlastníků lodí. Záleží například na tom, zda se blíží noc, zda poblíž pluje velká nákladní loď, která by do rozbité lodi mohla narazit, zda je na její transport potřeba jedné či dvou lodí. Podmínky „nebezpečné situace“ tak může představovat třeba i pouhé čekání na vítr.
V Česku 10 procent a nákladyV Česku náleží podle právníka Igora Piňose zachráncům přiměřená odměna, která však nemůže překročit deset procent ceny lodi, plus uhrazení účelně vynaložených nákladů. |
Námořníci proto doporučují, aby i v napínavých momentech kapitán ohrožené lodi uzavřel aspoň stručnou smlouvu s tím, kdo mu nabízí záchranu ohledně odměny. Na kus papíru, na ubrousek, přes nahrávaný telefonní hovor. „Kapitán by měl o dohodě alespoň napsat zápis do lodního deníku. Pokud možno před svědky. Pokud následně dojde k nedohodnutým nárokům ze strany zachránce, má deník cenu zlata,“ zdůrazňuje český jachtař Jaroslav Foršt. A Igor Piňos dodává, že „jinak smlouvu o záchraně lodi uzavíráte tím, že přijmete hozené lano a uvážete ho na pevné místo na vlastní lodi. Pak vás má majitel záchranné lodi v hrsti.“
„Boys“ z Karibiku
Divoké, pirátské zachraňování má domov zejména v Karibiku, shodují se Jaroslav Foršt i Igor Piňos. Tamní rybáři zneužívají toho, že najetí na korálový útes je tam běžné a záchrana musí přijít rychle, protože z trupu lodi zmítaného příboji na ostrých korálech se velmi rychle stává vrak. „Místní boys pomohou, ale jejich nároky za stažení lodi z reefu se pohybují v řádu tisíců dolarů,“ líčí Piňos.
Vůbec nejhorší chybou je podle něj, když kapitán a jeho posádka poslechnou naléhání zachránců, aby loď opustili, tak jako kapitán z prvního příběhu tohoto článku. „V tom případě spadá loď okamžitě do režimu opuštěného plavidla, které je ponecháno svému osudu, a nárok majitele záchranné lodi se šplhá do závratné výše,“ upozorňuje Piňos.
Podobný případ popisuje Vincent Daniello v časopisu Yachting Magazine. Kapitána a jeho posádku vylákal kapitán „záchranné“ lodi na svou palubu s tím, že nemají lano, na němž by jeho loď odvlekli. Když se všichni muži na palubu nalodili, lano jako náhodou našel, loď ji odtáhl a řekl si o tučnou odměnu za záchranu opuštěného plavidla. „Jste zločinci,“ obořil se prý „zachráněný“ na své „dobrodince“. „Ne, jen jsme chytří a vy hloupí,“ odvětili jim.
Ostatně Jaroslav Foršt doporučuje mít na lodi vlastní tažné lano. „Protože se vyskytly i případy, kdy záchranné plavidlo chtělo peníze za pronájem lana,“ vysvětluje. A spolu s Igorem Piňosem dodávají, že kapitál lodi v problémech musí mít i v nebezpečných chvílích situaci pod kontrolou a dávat to najevo.
Pomoc lidí, kteří vědí, co dokáže moře
Jedním dechem však zdůrazňují, že moře není jedním velkým místem činu a mořeplavci komunitou podvodníků. Většina tažných lan je hozena bez kořistnické motivace a drží je v rukou muži, kteří vědí, že příště se do trablů mohou dostat oni sami.
„Aby to nevypadalo, že moře je rejdištěm odtahových pirátů! Spousta lidí a lodí vám pomohou zadarmo,“ připomíná Jaroslav Foršt a vysvětluje, že i odměna má svůj smysl : „Nemusí jít o ziskuchtivost. Když kvůli vám zastaví tanker, aby se zeptal, zda se nepotápíte, protože z vašeho chování usoudil, že ano, musí kvůli tomu měnit kurs. Musí brzdit, nestíhá časový plán a v takovém případě může požadovat náhradu vzniklých nákladů - a bude mít pravdu.“
Mnozí námořníci však pomáhají prostě ze solidarity. „Jako kapitán jsem jednou objevil na širém moři mezi Jonskými ostrovy menší člun. Vzal jsem ho do vleku a odevzdal na kapitanátu,“ vzpomíná Igor Piňos. Odměnu nenárokoval, přesto ji dostal – posádka dánské lodi, která člun ztratila, mu v přístavu nechala lahev Metaxy.
